Новости

Лисин на IPO, или Не время для вагонов / 21.02.2013

Владимир Лисин собирается весной этого года провести IPO своего железнодорожного бизнеса. Это, конечно, не приватизация «Роснефти», но тоже событие знаковое. Если считать с кризиса 2008 года, то инвестиции Владимира Лисина, хозяина Новолипецкого меткомбината, в железнодорожные активы – самая крупная попытка диверсифицировать бизнес, предпринятая российским олигархом из первой десятки. Более того, можно сказать, что это самая крупная российская частная инвестиция последних нескольких лет. И, похоже, неудачная.

Лисин инвестировал $5,8 млрд, купив у РЖД 75% акций «Первой грузовой компании», крупнейшего в России оператора грузовых железнодорожных вагонов. Приобрел, как это водится теперь в такого рода сделках, с помощью кредитов государственных банков. Однако и свои $2 млрд стальной магнат также вложил в покупку.

Вместе с 230 тысячами вагонов Владимир Лисин заполучил 22% российских грузовых перевозок. С тех пор прошел год. В декабре 2012 года Лисин прикупил еще 25% ПГК, со скандалом оттеснив от участия в приватизации Евгения Евтушенкова с его АФК «Система». Интегрировал купленные активы в состав группы Univesal Cargo Logistic (UCL), куда, помимо железнодорожного бизнеса, входят шиппинговые компании и порты. Железнодорожный дивизион UCL – UCL rail, получил также те вагоны, которые раньше принадлежали Новолипецкому металлургическому комбинату.

С другой стороны, от части подвижного состава Лисин избавился – была продана часть нефтеналивных цистерн, UCL вышла из бизнеса компании «Русагротранс», крупнейшего в России перевозчика зерна по железной дороге. И вот теперь UCL rail готовит IPO, которое, как пишут «Ведомости», должно состояться в конце весны. Размещение должно показать, как инвесторы оценивают выбор Лисина. И, скорее всего, это будет скромная оценка.

В тех же «Ведомостях» приводятся оценки стоимости компании по итогам IPO – от $5,7 млрд до $7 млрд. И вряд ли стоимость бизнеса в ближайшие годы может радикально измениться. В кредитном отчете S&P, посвященном UCL rail и выпущенном в январе 2013 года, о перспективах компании говорится сдержанно – мол, выручка в 2013 году будет ниже, чем в 2012-м. А рост тарифов на железнодорожные перевозки не позволит покрыть падение их доходов из-за сокращения парка подвижного состава. Возможно, проблема не только в UCL Лисина, а в индустрии в целом. Global trans, крупнейшая по капитализации российская железнодорожная компания, акции которой уже торгуются на бирже, подешевела за год на 4%. Железнодорожные перевозки в России в январе 2013 года сократились по сравнению с аналогичным периодом 2012 года на 6,2%.

Десять лет назад мне довелось пообщаться с питерским бизнесменом Александром Несисом. Он еще не был тогда миллиардером, но о том, как в России зарабатываются деньги, представление имел. Иначе вряд ли смог к тому времени выстроить «Полиметалл», крупнейшую в России корпорацию по добыче серебра. Так вот, с точки зрения Несиса, в России, по большому счету, можно лишь «копать и возить».

Зарабатывать, иными словами, на инвестициях в добычу природных ископаемых, их переработке и вывозе на экспорт. Формула, казалось, убедительно описывала, где в российской экономике рождается добавленная стоимость. Однако пример Владимира Лисина свидетельствует о том, что сегодня эта максима подвергается эрозии.

Как известно, основу состояния Владимира Лисина составляет его 82%-ный пакет в Новолипецком металлургическом комбинате. НЛМК – это не только сталеплавильное производство. Лисин сам добывает руду, сам перерабатывает, а большая часть продукции уходит на экспорт. За те 15 лет, что бизнесмен контролирует компанию, она успела принести ему миллиарды долларов дивидендов. В 2010 году Лисин был признан богатейшим из российских бизнесменов. Однако за последние два года некогда самая дорогая металлургическая компания России подешевела на 20%. Причин много: плохая конъюнктура на европейском рынке, плохое состояние дел в европейских активах НЛМК, которые Лисин приобрел в 2000-е. Но факт налицо. «Копать» стало менее прибыльно.

Не лучше получается и с «возить». Принесут ли отдачу вложенные в покупку ПГК миллиарды, пока непонятно. Кроме низкой конъюнктуры рынка, делать бизнес на железнодорожных перевозках мешает непредсказуемость государственной политики. Ведь свои главные активы Лисин выкупил в ходе реформы РЖД. Однако чем она кончится, так до конца и непонятно. Итог таков, что сегодня Лисин уже не чемпион среди олигархов. Bloomberg, к примеру, ставит его лишь на четвертое место.

Когда Лисин купил «Первую грузовую компанию», кое-кто сравнил эту сделку с приобретением в 2010 году Уорреном Баффеттом железнодорожной компании Burlington Northern Santa Fe, второй в США по количеству перевозимых грузов. «Покупка BNSF – это ставка на экономическое будущее Соединенных Штатов. Железные дороги являются ключевыми в американской экономике, и их прибыль будет увеличиваться, если восстановление продолжится. Это игра ва-банк, но я люблю делать такие ставки», – суммировал Баффетт мотивы своего решения. Наверное, что-то похожее мог бы сказать и Лисин, если бы умел выражаться столь же изящно. Но пока, кажется, что его ставка оказалась неверной. По крайней мере, предстоящее IPO вряд ли поднимет его в списке Forbes.